Előzmények
Van Csikósnak egy cikke a veteránosokról, amiben kategorizálja őket. Na, én egyikbe se tudtam magam beleszuszakolni. Az autó nekem mindig a "száguldás" eszközét jelentette és olyanra vágytam, ami erre alkalmas.
Mindig is szerettem volna egy régi (60-70-es évekbeli), nyitott, kétüléses, kis sportkocsit. Nem volt határozott elképzelésem ("gyerekkoromban ilyet láttam" vagy "nagyapámnak is ilyen volt" élmény híján), csak annyi, hogy ez az a korszak, meg még a 80-asok, amikor olyan autók születtek, amikbe szívesen beleképzeltem magamat. Igen, főleg a szögletes, úgynevezett origami autók tetszenek és csak elvétve a nőies hajlatokkal megáldott 50-60-as évek szülöttei. Amikor már anyagilag jobban álltam, elkezdtem kutatni a lehetőségeket: mi van és mennyiért. Külföldről nem akartam a behozatal és a forgalomba helyezés akkori hercehurcája és költségei miatt. Először egy Bagheerát vettem, de az annyira lepukkant állapotban volt, hogy nem volt lelkierőm hozzáfogni. (Megvan még, majd sor kerül rá)
Megvásárlás
Nagy választék híján hosszas keresgélés után, 2005 vége felé bukkantam a neten erre az eladó autóra. Nem volt üzemképes, de tűrhető általános állapotban, célratörően megjavítgatva (szándékosan nem mondok felújítást), hiányzó ülésekkel, törött bal első indexlámpával. Az akkori két tulaj javítgatta magának, de aztán mégsem mentek vele, hanem előbb a garázsban állt két évet, később az udvaron hármat. Az ár-érték arány mellette szólt, megvettem, egy haver hazahozta trélerrel.
Gyakorlatilag a vásárlást megelőzően tagja lettem az X1/9 Club Hungary-nak, mivel a fórumon rögtön bekapcsolódtam a társalgásba.
Talpraállítás
A következő tél estéit a garázsban töltöttem, hogy életet leheljek a gépbe(meg átfagyott végtagjaimba is). A bal oldalon a taposólemezt cserélni kellett és a környező elporladt részeket pótolni - elöl a lengőkar bekötési pontjától a biztonsági öv anyájáig volt némi hegeszteni való. Ez a rész mutatta az udvaron ácsorgás következményei: a nagyjából kifoltozott lemezek teljesen szétmállottak.
A megbontáskor bukkantam a különböző üregekben üres dióhéjakra, ami a beköltözött patkányok eleségének maradványa volt. Ebből következik, hogy néhány helyen a vezetékeket is elrágták (szerencsére gumicsövet nem), amik miatt a műszerfalat is ki kellett vennem.
A fékdugattyúkban cseréltem a tömítőgyűrűt és porvédőt, felcsiszoltam a tárcsákat, rozsdátlanítottam a kerékagy alkatrészeit. A motorból lecseréltem az olajat - több mint dupla mennyiség volt benne. Ezzel szemben a váltóban egy csepp sem, azt feltöltöttem. Kiderült, hogy nem gyári a váltó, valamelyik orrmotorosé, mert hátulról megy bele a kapcsolórudazat, a sajátjával pont ellentétes oldalon. Ezt egy rudazatba illesztett alu hosszabbító csővel oldották meg.
A karbihoz - szintén nem eredeti, hiányzik belőle a karbihűtő kapcsolója - vettem felújítókészletet, mert a membránok kiszáradtak és széttöredeztek. A gyújtáselosztón fedelet, rotort, megszakítót és kondit cseréltem (igen, ez sem ehhez a típushoz való - ennek az elosztónak vákuumos és röpsúlyos előgyújtás állító szerkezete is van, de ez a motor nem igényli a vákuumosat, az 1,3-astól eltérően). Újak lettek a gyertyák és kábelek, sőt a tolatólámpa kapcsolója is. A törött első index helyett vettem Zasztava első irány- és helyzetjelzőket és azt tettem mindkét oldalra. Az egyik fórumozó kínált üléseket, bár korábbi szériáé és más színű volt, nem sok választás maradt, megvettem. Kitakarítottam a lámpákat, állítottam a csálé első lökhárítón, a fedeleken, ajtókon.
És még pótoltam,cseréltem egy csomó apró mütyürt, innen-onnan összeszedegetve hasonló valamiket. Amikor eljött a jó idő, indításra kész állapotban volt, de - nem tudom, hogyan -, a gyújtás beállításához sehol sem találtam olyan jelet, ami használható lett volna. Viszont, szerencsére, a motor tűzfalon a gyújtáselosztónál van egy kis ablak, így indítózás közben tudtam forgatni az elosztót, míg végül elindult. A finombeállítás később menet közben történt, ráállítottam, aztán ha nagy terhelésnél becsörgött, visszább vettem, amíg jó nem lett. Vettem rá kifutó szériás Yokohamákat egészen olcsón. Hogy ne kelljen a bukólámpákat állandóan nyitogatni a tompított miatt - stílusos nappali lámpa híján - szereltem rá ködfényszórókat és fénykürtnek távolságikat. Ettől egy picit sok rajta a lámpa.
Az első kilométerek
Április végén levizsgázott és május elején már a Yetro Mátra túrán száguldottam, jobbomon a lányommal - aki akkor még mindenhová jött velem.
Óriási élmény, ahogy nyitott tetővel a szerpentinen lehet vele a kanyarogni! Felettünk az ég, mögöttünk a motor tépi a húrokat és a kipufogó trombitál - gyári dobbal sokkal jobb hangja van, mint egy mai dummogós sportdobnak -, alattunk kanyarog az út és a Yokók úgy tapadnak az aszfalthoz, mint a mágnes. A futómű kényelmes, mégis feszes és a kátyúkon ugyan ráz, de olyan közömbösen tartja az irányt, mintha ott sem lennének. Ugyanígy érzéketlen a nyomvályúkra is, bármilyen kis szögben elengedett kézzel át lehet lépkedni rajtuk vele, ki nem tér az irányból. A fékek hatásosak, kiegyensúlyozottak és nem melegszenek el: egy hosszú lejtmenet után megálltam és mind a négy keréknél füstölögtek a fékek, de ezt előzőleg nem éreztem a kanyarok előtt! Mellesleg az sem baj, ha kanyarban ráfékezek, nem farol ki, legfeljebb oldalra csúszik kicsit, aztán megy tovább az előzőleg megadott irányba. Előttem egy SAAB 900 (talán Turbo) és egy Audi 90 Coupé nyelte az aszfaltot. Az egyenesekben elhúztak, de a következő kanyar végén megint a nyomukban voltam. A következő pihenőnél meg is kérdezték, hogy ezt hogy csinálom!
Milyen ez az autó?
Aztán a továbbiakban kiderült, hogy levett tetővel, felhúzott ablakkal sincs benne nagy huzat, egészen hűvös időben sem kavar be a hideg levegő és az eső is csak kis tempónál zavaró.
Itt egy őrült a friss hóban csapat éppen.
Élmény vele éjjel nyitott tetővel száguldani a csillagok alatt. A két csomagtere elég ahhoz, hogy ketten elmenjünk vele kempingezni, vigyük a sátort, a hálózsákot, matracot, ruhákat és elemózsiát - akár két hétre is.
Ezen kívül is van benne sok rejtekhely. Torinóba menet például raktam el generátort, karburátort, benzin- és vízszivattyút, gyújtáselosztót, gyertyákat, kábeleket, tömítéseket, 6-7 liternyi vizet - csak hogy a nagyját említsem - és a csomagtartók még üresek voltak. Az ülései nekem kényelmesek hosszú távon is, a 190 centimmel elférek benne éppen. A hely nem bőséges, de elég, az ablakemelő karja nyomja a térdemet. Az ablaktörlő csigalassan mászik ide-oda, a fűtés viszont kiváló. A 85 lóerő a 950 kilós saját tömeghez nem túl bőséges, egy mai családi autó dinamikáját nyújtja. A 12 másodperc körüli gyorsulás 100-ra egy mai fekete lelkű, füstokádó dízelnek röhejes, de mennyire másként adja elő ez a veterán vas ezt a gyorsulást, mint amaz. És képzeljük el ezt a '70-es évek 800-1200 köbcenits, 40-60 lóerős átlagvilágában, ahol egy közepes Opel áráért lehetett egy ilyet kapni. Nem véletlen kelt el belőle kb. 170 ezer darab, bár főleg a tengerentúlon és a szigetországban.
Kalandok
Beleszerelmesedtem és megszállottan jártam vele mindenhová, ahová nem mentünk kettőnél többen, összesen mintegy 35 ezer kilométeren át. A Yetro túrán figyeltek fel ránk az Alfások és ők hívtak el az év ősze felé a Totalcar adásának egy olasz autókkal foglalkozó felvételére a lacházi reptérre.
Benne voltunk a TV-ben
A forgatás délután kezdődött még jó időben, de később esni kezdett. Míg a sorunkra vártunk, elindultunk csapatni a vizes pályán. A klasszikus Alfák persze pörögtek az egyik első kerekük körül, de én a csudának sem tudtam rávenni a verdát, hogy eldobja a fenekét. Akárhogy rákormányoztam és gázt adtam, csak kicsit farolt, aztán az orrát kezdte nyomni egyenesen előre. Akkor fordult be, ha elvettem a gázt, de úgy meg nem lehet driftelni. Volt egy kanyar, ami háromféle felületből állt össze: csupasz beton, aszfalt és festett aszfalt. Ebbe a kanyarba beszálltam teljes gázzal, a felületváltásoknál kicsit becsóvált,de aztán ment tovább az íven. Aztán még hazafelé az esőben is próbálgattam az elhagyott utakon, körforgalmakban, de csak ugyanezt tudtam belőle kihozni: gázadásra az orrát nyomja előre, elvételre meg bepördül. Így gázadagolással gyorsan és elég pontosan lehet kanyarodni vele.
Kalamajkák
Eleinte még szlalomversenyekre is elmentem kétszer, egyszer majdnem jobban odavágtam a kelleténél. Egy hosszú ívmenet végére nagyon felgyorsultam, a fara elindult kifelé, de mivel nyomtam a gázt stabil maradt. De aztán, amint elvettem, az addig ellenkormányzott első kerekek vették át a szót és kifordítottak a kanyarból. Hiába tekertem vissza szélsebesen, ez csak arra volt elég, hogy a kerítést ki ne vigyem, a padkára így is felszaladtam.
http://www.dcstuning.hu/albumok/szlalomdrift0914/szlalomdrift0914_2.html
Szerencsére "csupán" a kormánymű fogasléc hajlott el kissé, amit később ügyesen visszaegyengettem - de legalább kiderült, hogy a könnyű eleje miatt ez a részegység sosem kopik el.
Egyébként nem volt olyan hiba, ami miatt ne jutottam volna el a célig és haza. Még a legelején odavertem egy útegyenetlenségben a váltóba menő rudat, ami ettől megszorult. Ezért egyetlen megoldásként belekalapáltam kettes fokozatba, így jöttem haza a Velencei tóról. Aztán itthon megbontás nélkül sikerült visszagörbíteni a kapcsolórudat.
A karburátor sokszor eltömődött itt-ott hosszabb állás után, de mindig kijárattam. Egyszer a tűszelep akadhatott fel, mert nem ment sehogy sem, aztán többszöri út menti szét-össze után végül ez megszűnt.
A fényváltókapcsoló néha nem kapcsolt vissza tompítottra.
A kuplung főhenger sokáig csöpögtetett a cipőmre, mígnem rászántam magam a cserére. A régi szétszedése után kiderült, annyira megkopott a henger fala (is), hogy a vadiúj tömítés lötyögött benne (ugyanez a munkahengerre is igaz volt). Mégis működött valahogy, talán a sok szutyok tömítette.
Egy esetben már csak padlógázon és nagy fordulaton volt hajlandó menni, Gyöngyösnél feldöngettem a pályára és a kecskeméti lehajtóig toltam neki (120-nál többet nem ment). Aztán ahogy lehajtottam a pályáról, egyszerre csak ment simán, köhécselés nélkül. Mikor megnéztem, kiderült, hogy a megszakító kalapács beleégett és belemélyedt az üllőbe és mivel az emelőél is elkopott, szinte ki sem emelkedtek egymásból.
Máskor a találkozóra elindulva Lajosmizse felé egyszerre csak megszűnt a kapcsolat a váltókar és a sebváltó között. Így negyedikben elgurultunk Mizsére, ahol az egyik autószerelő megengedte, hogy a nála fellelhető hulladék csőből készítsek másikat az eltört alumínium toldat helyére. Egy óra késéssel érkeztünk a találkozóra.
Persze otthon is sokat szerelgettem, mindig előjött valami apróbb-nagyobb hiba, beállítgatás, alkatrészcsere. Szerencsére a karosszériaelemeken kívül még szinte mindent lehet hozzá kapni kitartó keresgéléssel (kasznielemeket is az e-bay-en, aranyárban, persze). Persze az, hogy ez a kocsi nem hagyott cserben az út mentén, nem azt jelenti, hogy ilyen megbízható, hanem egyrészt szerencse, másrészt meg az én erőfeszítéseim eredménye. De a vele átélt élmények megérték az árát és a belefektetett munkát.
Találkozók
Csak néhányat említek a sok közül. A klub is szervez évente többet is. Ez a 2008-as nagytalálkozó Tatán, ahol az eddigi legtöbb autó volt így egy kupacban.
2010-ben Kecskemét-Soltvadkert volt a cél:
Külföldre is jártak többször, én csak a lengyelországira mentem el ezzel a kocsival...
...ahol a régi gyári próbapályán rendeztek egy kis versenyt is.
A klubosokon kívül egyéb veterános eseményekre is jártam, pl. Rajkára, Sződligetre, Zalaegerszegre, stb.
Egy nyílt napon "száguldoztam" egy jót a Hungaroringen is:
Gyarapodás
A klubelnöktől kis idő múlva vettem pont a kocsiba illő üléseket, a vezető oldali persze jócskán szétült állapotban van. Az utasé itt már tiszta:
Mivel amúgy is kellemetlen nyáron a műbőr kárpit, egy ócska trikóhuzat a takarást és a beleragadást is megoldja.
Felnik
Ezzel vettem.
Kisteleken Gyöngyösitől vettem szép, korhű felniket, legyen a - feltehetően eredeti - gyári mellé egy kissé parádésabb.
A börzén találtam a gyári lemezfelnihez hasonló garnitúrát nagyon olcsón és jó állapotban, eredeti festéssel. Ez is jól illik hozzá. Ráadásul lemezfelnis sportkocsi ma már nem sok találkozón pózol.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése