1. A típusról

FIAT X1/9

A Bertone stúdió munkája a FIAT megbízására, tervezője Marcello Gandini. A gyári projekt száma volt X1/9, és egyedi módon ez maradt a típusjele is.

Előzmények:

Runabout (Autobianchi) 1969 

                               

Shake (Chrysler France) 1970

„Nagytestvér”: Lancia Beta Montecarlo (X1/8-X1/20 projekt) 

Elgondolás: a FIAT 128 Sport Coupe...

...fődarabjainak felhasználásával középmotoros, kétüléses, nyitott sportkocsi:

Műszaki adatok:
1. sorozat (kis lökhárítós)           

Gyártás ideje:                     1972-1978

Motor:                               1290 cm³, 73 LE

Sebességváltó:                    4 fokozatú 

Sebesség:                           170 km/h

Saját tömege:                      835 kg

Össztömege:                       1080 kg

Gyorsulása 0-100 km/h-ra: 13,4 s 

                                           



2. sorozat (nagy lökhárítós)
Gyártás ideje:                     1978-1987
Motor:                                1499 cm³, 85 LE
Sebességváltó:                    5 fokozatú
Sebesség:                           178 km/h
Saját tömege:                      920 kg
Össztömege:                       1120 kg
Gyorsulása: 0-100 km/h-ra: 11,7 s



Összesen kb. 170 000 darab készült, főleg az USA-ba (eleinte ilyen csúnya dupla alumínium lökhárítókkal) és Angliába szállították.

Talán épp az USA piac miatt lett ’78-tól a 2. sorozat nagy alumínium lökhárítóval szerelve és emiatt készültek az utolsó években injektoros, katalizátoros motorral is. 1982-től a FIAT abbahagyta a gyártását, de Bertone saját nevén tovább készítette. Jónéhány versenyautó alapja is lett, pl. Abarth 

...és Dallara változatai jól ismertek.

Fürge, jól vezethető, a középmotor és a lapos építés miatt igen jó súlyelosztású, ezért viszonylag nagy kanyarsebességre képes, semleges viselkedésű autó. Ha kitör, állítólag megfoghatatlan, de szerintem gázzal kiválóan kormányozható extrém helyzetekben is.

Egy kakukktojás

Sok híres autó megálmodója, Tom Tjaarda – akkor épp a Ghia stúdiónál -, alkotott egy prototípust a De Tomaso számára 1600 Spider néven, amit 1971-ben mutattak be. Hogy a két autó között mi az összefüggés a kísérteties hasonlóságon kívül, az rejtély. Mindenesetre a felső képen a háttérben mintha Bertone mester lébecolna autói között. Nyilván átkacsintott néha a szomszéd standra is…

Töréstesztek

A karosszériát az éppen akkor szigorított USA előírások szerint tervezték. Egyes források szerint az európai autók közül a Volvo és ez a típus teljesítette a tesztet, amerikai egy sem. Így aztán enyhítettek a feltételeken. Ettől még ez a kis autó elég merev maradt és így viszonylag nehéz is, bár szerintem ebben nemcsak a karosszéria veszi ki a részét.

Az alábbi képen a német Insider című klubmagazin közreműködésével végzett ütközési teszt "eredménye" látható. Az utascella alig beformálódott.

Ez pedig a Discovery-n futó Mythbusters (magyarul: Állítólag) csapata által végzett idióta teszt, ahol két kamionnal próbálták összelapítani. Nem sikerült pontosan a két monstrum közé passzírozni, de jócskán összetörték. Persze a teherautókból sem maradt sok használható elem.

Különleges sorozatok

Az X1/9 az első között található, mint olyan típus, amelynél sok különleges, esetenként számozott példányokból álló sorozatot dobtak piacra. Ezek csupán a megjelenésükben különböztek a szériagyártmányoktól: a szín, a kárpitozás, a felnik és egyéb kiegészítők tértek el.

A teljesség igénye nélkül néhány példa ezek közül.

Corsa

1975. hátsó "szárny", szélesítések, színre fújt tető, feliratok, magnéziumkerék, stb.

Serie Speciale

1976. háromféle metálszín, ezzel harmonizáló, különleges üléskárpit, "létraminta" körben a karosszérián, ködfényszóró, stb. (Itt - mellesleg - az állítólagos tulajjal, Niki Laudával)

Lido

1977. számozott, metálfekete (volt előtte ilyen szín?), krómozott lökhárító és krómszínű matricacsík oldalt, stb.

Bertone IN, VS

1982-től, különféle kétszínű metálfényezés, feliratok, valódi bőrkárpitozás, stb.

Korabeli vélemények a kocsiról

Ha már feltűnt egy F-1 versenyző, közülük többen is kapcsolatba kerültek az autóval, civilben vagy versenyen. Emerson Fittipaldi nyilatkozta egy próba után:

"Pokoli egy autó. Nem túlzok, az X1/9 úgy megy, ahogy csak egy Forma 1-es. Nem sok autót teszteltem, aminek ilyen jó és "igazi" úttartása van,  mint ennek és amivel ilyen pontosan lehet a pályáját rajzolni még nagy sebességnél is."

Clay Regazzoni egy Abarth változattal indult a 74-es Giro D'Italián.

Hogy mennyire szerették a tulajdonosai, itt egy cikk egy másik blogból:
http://thetrad.blogspot.hu/2012/07/a-horny-woman-in-baptist-church-choir.html

Hevenyészett fordításban:

"Egy pajkos nő egy baptista templom kórusából"

Johnny Walters elvitte a 68-as Dodge Charger-emet …, nekiadtam az autómat, hogy azzal járjon ebédelni a McDonalds-ba.

Miközben egy másikat kerestem, egy Porsche 356 C-t találtam 5,000 $-ért. …isten a megmondhatója, melyik golyó kerül el. Szerencsére az Ft Bragg Credit Union megtagadta bármilyen 8 évnél öregebb cucc finanszírozását. Kaptam egy tippet egy bajtárstól, hogy az egyik civil melós árul egy 1977-es Fiat X1/9-et. Ez az a golyó, ami nem hibázott el.

A hitelszövetkezet boldogan pénzelte az autót annyi hónapra, amennyire bezupáltam a seregbe. Rögtön óriási lépéseket tettem a kocsi teljesítményének javítására. Kakaószín szőnyegek, egy tükröző X1/9 feliratú sáv a szélvédő tetején és egy Fiat sebességváltó gomb. Egy őrült olasz szerelőt találtam, aki dolgozott a Ferrarinál Olaszországban. Ő és én nagyon közel kerültünk egymáshoz.

A műszerfalba tettem egy Pioneer rádiómagnót de nem volt elég hely, hogy beszereljem a 6"x9" Jensen háromutasokat, így csak begyömöszöltem őket az ülések mögé. Ultravox, Fleetwood Mac, Kool & the Gang, Boston, The Bee Gees, Rod Stewart és KC & The Sunshine Band kazetták voltak dugdosva a piros műselyem belsejű piros műbőr aktatáskába, amit az utasülés mögötti pótkerékbe gyömöszöltem.

Ezt a kocsit nem mondhatnád népszerű autónak a csajok körében. Főleg nem Fayettville-ben, ahol Camarók és Trans Am-ek uralták a terepet. Mindig észrevették, de szinte soha sem tetszett nekik. Öt percbe sem telt és visszautaztam az időben az Ft Bragg-től az 1860-as évekbe. Többször komolyan megfenyegettek. Pedig én fehér vagyok.

A legnagyobb aggodalmam volt, hogy az autó elromlik. És megtette. Sokszor. Akárhányszor elhoztam a műhelyből, megesküdtem, hogy ráteszek egy ELADÓ táblát. És minden alkalommal, ahogy vezettem haza, megint totál belezúgtam. Nem volt gyors, de olyan kezes, mint egy pajkos nő egy baptista templom kórusából. Magabiztos, határozott, hangos és szűk.

A hadsereg után visszamentem a főiskolára. Nem tudom pontosan, hogy az őrült olasz szerelő vagy a kincstári jövedelmem okozta, de hamarosan túl sokba került, hogy megtartsam. Senki nem akart dolgozni egy középmotoros autón, és ha mégis, akkor aranyáron.

A magnódecket ellopták. A fagyálló szivárgott a kakaószőnyegekre. Az olasz nyelvet a biztosítékdobozról tanultam. Végül megjelent a Floridai partvidéki rák jele: a rozsda. Mindenhol. És éppen főiskola alatt. Eladtam 500 dollárért egy kubai szerelőnek és 99 dollárt költöttem egy-egy utazásra a newarki népexpresszen.

Persze nagyon letört a dolog. Néhány fickó azt gondolta, hogy fodrász vagyok, mert ilyennel járok. De, tudod mit? Azt kívánom, bárcsak fodrásznak tanultam volna. Tudod, hogy mennyit kaszál egy női fodrász New Yorkban?"

http://classicmotorsports.net/articles/more-cars-you-must-drive/:

(Még több autó, amit vezetned kell)

Van valami a középmotoros egzotikus olaszban: a funky lábhelyzet találkozása egy csodálatos motorhanggal és borotvaéles irányítással.
Szakértői vélemény David Wallenstől: "Egy műszerfal, amit egy Momo kormány ural, körülvéve szexi Bertone lemezekkel. Ki mondta, hogy csak a Ferrari és a Lamborghini képes ezt az élményt nyújtani? A Fiat X1 / 9 beváltja az ígéreteket és csupán bagóért."

Vagy említhetném a 2015-i nürburgringi találkozót, ahol megtudtuk, hogy a német klub egyik hölgy tagja kétszer is vett magának újonnan ilyen autót és az utóbbi még mindig megvan.

2. Közös történetünk

Előzmények

Van Csikósnak egy cikke a veteránosokról, amiben kategorizálja őket. Na, én egyikbe se tudtam magam beleszuszakolni. Az autó nekem mindig a "száguldás" eszközét jelentette és olyanra vágytam, ami erre alkalmas.
Mindig is szerettem volna egy régi (60-70-es évekbeli), nyitott, kétüléses, kis sportkocsit. Nem volt határozott elképzelésem ("gyerekkoromban ilyet láttam" vagy "nagyapámnak is ilyen volt" élmény hí­ján), csak annyi, hogy ez az a korszak, meg még a 80-asok, amikor olyan autók születtek, amikbe szívesen beleképzeltem magamat. Igen, főleg a szögletes, úgynevezett origami autók tetszenek és csak elvétve a nőies hajlatokkal megáldott 50-60-as évek szülöttei. Amikor már anyagilag jobban álltam, elkezdtem kutatni a lehetőségeket: mi van és mennyiért. Külföldről nem akartam a behozatal és a forgalomba helyezés akkori hercehurcája és költségei miatt. Először egy Bagheerát vettem, de az annyira lepukkant állapotban volt,  hogy nem volt lelkierőm hozzáfogni. (Megvan még, majd sor kerül rá)

Megvásárlás

Nagy választék híján hosszas keresgélés után, 2005 vége felé bukkantam a neten erre az eladó autóra. Nem volt üzemképes, de tűrhető általános állapotban, célratörően megjavítgatva (szándékosan nem mondok felújítást), hiányzó ülésekkel, törött bal első indexlámpával. Az akkori két tulaj javítgatta magának, de aztán mégsem mentek vele, hanem előbb a garázsban állt két évet, később az udvaron hármat. Az ár-érték arány mellette szólt, megvettem, egy haver hazahozta trélerrel.

Gyakorlatilag a vásárlást megelőzően tagja lettem az X1/9 Club Hungary-nak, mivel a fórumon rögtön bekapcsolódtam a társalgásba.

Talpraállítás

A következő tél estéit a garázsban töltöttem, hogy életet leheljek a gépbe(meg átfagyott végtagjaimba is). A bal oldalon a taposólemezt cserélni kellett és a környező elporladt részeket pótolni - elöl a lengőkar bekötési pontjától a biztonsági öv anyájáig volt némi hegeszteni való. Ez a rész mutatta az udvaron ácsorgás következményei: a nagyjából kifoltozott lemezek teljesen szétmállottak.

A megbontáskor bukkantam a különböző üregekben üres dióhéjakra, ami a beköltözött patkányok eleségének maradványa volt. Ebből következik, hogy néhány helyen a vezetékeket is elrágták (szerencsére gumicsövet nem), amik miatt a műszerfalat is  ki kellett vennem.
A fékdugattyúkban cseréltem a tömítőgyűrűt és porvédőt, felcsiszoltam a tárcsákat, rozsdátlanítottam a kerékagy alkatrészeit. A motorból lecseréltem az olajat - több mint dupla mennyiség volt benne. Ezzel szemben a váltóban egy csepp sem, azt feltöltöttem. Kiderült, hogy nem gyári a váltó, valamelyik orrmotorosé, mert hátulról megy bele a kapcsolórudazat, a sajátjával pont ellentétes oldalon. Ezt egy rudazatba illesztett alu hosszabbító csővel oldották meg.
A karbihoz - szintén nem eredeti, hiányzik belőle a karbihűtő kapcsolója - vettem felújítókészletet, mert a membránok kiszáradtak és széttöredeztek. A gyújtáselosztón fedelet, rotort, megszakítót és kondit cseréltem (igen, ez sem ehhez a típushoz való - ennek az elosztónak vákuumos és röpsúlyos előgyújtás állító szerkezete is van, de ez a motor nem igényli a vákuumosat, az 1,3-astól eltérően). Újak lettek a gyertyák és kábelek, sőt a tolatólámpa kapcsolója is. A törött első index helyett vettem Zasztava első irány- és helyzetjelzőket és azt tettem mindkét oldalra. Az egyik fórumozó kínált üléseket, bár korábbi szériáé és más színű volt, nem sok választás maradt, megvettem. Kitakarítottam a lámpákat, állítottam a csálé első lökhárítón, a fedeleken, ajtókon.

És még pótoltam,cseréltem egy csomó apró mütyürt, innen-onnan összeszedegetve hasonló valamiket. Amikor eljött a jó idő, indításra kész állapotban volt, de - nem tudom, hogyan -, a gyújtás beállításához sehol sem találtam olyan jelet, ami használható lett volna. Viszont, szerencsére, a motor tűzfalon a gyújtáselosztónál van egy kis ablak, így indítózás közben tudtam forgatni az elosztót, míg végül elindult. A finombeállítás később menet közben történt, ráállítottam, aztán ha nagy terhelésnél becsörgött, visszább vettem, amíg jó nem lett. Vettem rá kifutó szériás Yokohamákat egészen olcsón. Hogy ne kelljen a bukólámpákat állandóan nyitogatni a tompított miatt - stílusos nappali lámpa híján - szereltem rá ködfényszórókat és fénykürtnek távolságikat. Ettől egy picit sok rajta a lámpa.

Az első kilométerek

Április végén levizsgázott és május elején már a Yetro Mátra túrán száguldottam, jobbomon a lányommal - aki akkor még mindenhová jött velem.

 A fehér Merci nem ismerős valakinek?

Óriási élmény, ahogy nyitott tetővel a szerpentinen lehet vele a kanyarogni! Felettünk az ég, mögöttünk a motor tépi a húrokat és a kipufogó trombitál - gyári dobbal sokkal jobb hangja van, mint egy mai dummogós sportdobnak -, alattunk kanyarog az út és a Yokók úgy tapadnak az aszfalthoz, mint a mágnes. A futómű kényelmes, mégis feszes és a kátyúkon ugyan ráz, de olyan közömbösen tartja az irányt, mintha ott sem lennének. Ugyanígy érzéketlen a nyomvályúkra is, bármilyen kis szögben elengedett kézzel át lehet lépkedni rajtuk vele, ki nem tér az irányból. A fékek hatásosak, kiegyensúlyozottak és nem melegszenek el: egy hosszú lejtmenet után megálltam és mind a négy keréknél füstölögtek a fékek, de ezt előzőleg nem éreztem a kanyarok előtt! Mellesleg az sem baj, ha kanyarban ráfékezek, nem farol ki, legfeljebb oldalra csúszik kicsit, aztán megy tovább az előzőleg megadott irányba. Előttem egy SAAB 900 (talán Turbo) és egy Audi 90 Coupé nyelte az aszfaltot. Az egyenesekben elhúztak, de a következő kanyar végén megint a nyomukban voltam. A következő pihenőnél meg is kérdezték, hogy ezt hogy csinálom!

Milyen ez az autó?

Aztán a továbbiakban kiderült, hogy levett tetővel, felhúzott ablakkal sincs benne nagy huzat, egészen hűvös időben sem kavar be a hideg levegő és az eső is csak kis tempónál zavaró.
Itt egy őrült a friss hóban csapat éppen.

Élmény vele éjjel nyitott tetővel száguldani a csillagok alatt. A két csomagtere elég ahhoz, hogy ketten elmenjünk vele kempingezni, vigyük a sátort, a hálózsákot, matracot, ruhákat és elemózsiát - akár két hétre is.

Ezen kívül is van benne sok rejtekhely. Torinóba menet például raktam el generátort, karburátort, benzin- és vízszivattyút, gyújtáselosztót, gyertyákat, kábeleket, tömítéseket, 6-7 liternyi vizet - csak hogy a nagyját említsem - és a csomagtartók még üresek voltak. Az ülései nekem kényelmesek hosszú távon is, a 190 centimmel elférek benne éppen. A hely nem bőséges, de elég, az ablakemelő karja nyomja a térdemet. Az ablaktörlő csigalassan mászik ide-oda, a fűtés viszont kiváló. A 85 lóerő a 950 kilós saját tömeghez nem túl bőséges, egy mai családi autó dinamikáját nyújtja. A 12 másodperc körüli gyorsulás 100-ra egy mai fekete lelkű, füstokádó dízelnek röhejes, de mennyire másként adja elő ez a veterán vas ezt a gyorsulást, mint amaz. És képzeljük el ezt a '70-es évek 800-1200 köbcenits, 40-60 lóerős átlagvilágában, ahol egy közepes Opel áráért lehetett egy ilyet kapni. Nem véletlen kelt el belőle kb. 170 ezer darab, bár főleg a tengerentúlon és a szigetországban.

Kalandok

Beleszerelmesedtem és megszállottan jártam vele mindenhová, ahová nem mentünk kettőnél többen, összesen mintegy 35 ezer kilométeren át. A Yetro túrán figyeltek fel ránk az Alfások és ők hívtak el az év ősze felé a Totalcar adásának egy olasz autókkal foglalkozó felvételére a lacházi reptérre.
Benne voltunk a TV-ben

A forgatás délután kezdődött még jó időben, de később esni kezdett. Míg a sorunkra vártunk, elindultunk csapatni a vizes pályán. A klasszikus Alfák persze pörögtek az egyik első kerekük körül, de én a csudának sem tudtam rávenni a verdát, hogy eldobja a fenekét. Akárhogy rákormányoztam és gázt adtam, csak kicsit farolt, aztán az orrát kezdte nyomni egyenesen előre. Akkor fordult be, ha elvettem a gázt, de úgy meg nem lehet driftelni. Volt egy kanyar, ami háromféle felületből állt össze: csupasz beton, aszfalt és festett aszfalt. Ebbe a kanyarba beszálltam teljes gázzal, a felületváltásoknál kicsit becsóvált,de aztán ment tovább az íven. Aztán még hazafelé az esőben is próbálgattam az elhagyott utakon, körforgalmakban, de csak ugyanezt tudtam belőle kihozni: gázadásra az orrát nyomja előre, elvételre meg bepördül. Így gázadagolással gyorsan és elég pontosan lehet kanyarodni vele.

Kalamajkák

Eleinte még szlalomversenyekre is elmentem kétszer, egyszer majdnem jobban odavágtam a kelleténél. Egy hosszú ívmenet végére nagyon felgyorsultam, a fara elindult kifelé, de mivel nyomtam a gázt stabil maradt. De aztán, amint elvettem, az addig ellenkormányzott első kerekek vették át a szót és kifordítottak a kanyarból. Hiába tekertem vissza szélsebesen, ez csak arra volt elég, hogy a kerítést ki ne vigyem, a padkára így is felszaladtam.
http://www.dcstuning.hu/albumok/szlalomdrift0914/szlalomdrift0914_2.html
Szerencsére "csupán" a kormánymű fogasléc hajlott el kissé, amit később ügyesen visszaegyengettem - de legalább kiderült, hogy a könnyű eleje miatt ez a részegység sosem kopik el.
Egyébként nem volt olyan hiba, ami miatt ne jutottam volna el a célig és haza. Még a legelején odavertem egy útegyenetlenségben a váltóba menő rudat, ami ettől megszorult. Ezért egyetlen megoldásként belekalapáltam kettes fokozatba, így jöttem haza a Velencei tóról. Aztán itthon megbontás nélkül sikerült visszagörbíteni a kapcsolórudat.
A karburátor sokszor eltömődött itt-ott hosszabb állás után, de mindig kijárattam. Egyszer a tűszelep akadhatott fel, mert nem ment sehogy sem, aztán többszöri út menti szét-össze után végül ez megszűnt.
A fényváltókapcsoló néha nem kapcsolt vissza tompítottra.
A kuplung főhenger sokáig csöpögtetett a cipőmre, mígnem rászántam magam a cserére. A régi szétszedése után kiderült, annyira megkopott a henger fala (is),  hogy a vadiúj tömítés lötyögött benne (ugyanez a munkahengerre is igaz volt). Mégis működött valahogy, talán a sok szutyok tömítette.
Egy esetben már csak padlógázon és nagy fordulaton volt hajlandó menni, Gyöngyösnél feldöngettem a pályára és a kecskeméti lehajtóig toltam neki (120-nál többet nem ment). Aztán ahogy lehajtottam a pályáról, egyszerre csak ment simán, köhécselés nélkül. Mikor megnéztem, kiderült, hogy a megszakító kalapács beleégett és belemélyedt az üllőbe és mivel az emelőél is elkopott, szinte ki sem emelkedtek egymásból.
Máskor a találkozóra elindulva Lajosmizse felé egyszerre csak megszűnt a kapcsolat a váltókar és a sebváltó között. Így negyedikben elgurultunk Mizsére, ahol az egyik autószerelő megengedte, hogy a nála fellelhető hulladék csőből készítsek másikat az eltört alumínium toldat helyére. Egy óra késéssel érkeztünk a találkozóra.
Persze otthon is sokat szerelgettem, mindig előjött valami apróbb-nagyobb hiba, beállítgatás, alkatrészcsere. Szerencsére a karosszériaelemeken kívül még szinte mindent lehet hozzá kapni kitartó keresgéléssel (kasznielemeket is az e-bay-en, aranyárban, persze). Persze az, hogy ez a kocsi nem hagyott cserben az út mentén, nem azt jelenti, hogy ilyen megbízható, hanem egyrészt szerencse, másrészt meg az én erőfeszítéseim eredménye. De a vele átélt élmények megérték az árát és a belefektetett munkát.

Találkozók

Csak néhányat említek a sok közül. A klub is szervez évente többet is. Ez a 2008-as nagytalálkozó Tatán, ahol az eddigi legtöbb autó volt így egy kupacban.

2010-ben Kecskemét-Soltvadkert volt a cél:

Külföldre is jártak többször, én csak a lengyelországira mentem el ezzel a kocsival...

...ahol a régi gyári próbapályán rendeztek egy kis versenyt is.

A klubosokon kívül egyéb veterános eseményekre is jártam, pl. Rajkára, Sződligetre, Zalaegerszegre, stb.

Egy nyílt napon "száguldoztam" egy jót a Hungaroringen is:

Gyarapodás

A klubelnöktől kis idő múlva vettem pont a kocsiba illő üléseket, a vezető oldali persze jócskán szétült állapotban van. Az utasé itt már tiszta:

Mivel amúgy is kellemetlen nyáron a műbőr kárpit, egy ócska trikóhuzat a takarást és a beleragadást is megoldja.

Felnik

Ezzel vettem.

Kisteleken Gyöngyösitől vettem szép, korhű felniket, legyen a - feltehetően eredeti - gyári mellé egy kissé parádésabb.

Az egyik kollégám vált meg olcsón egy garnitúra Fiatra való (korabeli) felnitől.

A börzén találtam a gyári lemezfelnihez hasonló garnitúrát nagyon olcsón és jó állapotban, eredeti festéssel. Ez is jól illik hozzá. Ráadásul lemezfelnis sportkocsi ma már nem sok találkozón pózol.

Aztán végül megadta magát. A 2012-es klubtalálkozóra menet elindulás után a második utcasarkon elment egy vagy két henger. Gázadásra csak csörgött, de alapjáraton még haza gurultunk vele. A motor szétszerelése közben az egyik hengerfej tőcsavar beletört, a hengerfej pedig nem mozdul. Az idő sürgetett, szűk másfél hónap maradt a torinói túráig, így aztán megvettem a másikat, a kéket, egy klubtárstól, akinek emellett még sok saját maga által felújított különleges veteránja van.

Mondanom sem kell, ezzel is sok meló volt addig, amíg el mertünk vele indulni a nagy messziségbe.